SBB Lokomotive Re 6/6 11605 Uster bei Arth - Goldau im Kanton Schwyz in der Schweiz

            SBB Re 6/6 11605 Uster bei A.rth-G.oldau im Kanton Schwyz der Schweiz
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( Re6/611605 Re6/6Uster Re6/611605rot )
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Lokomotive Re 6/6 der SBB / CFF / FFS

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Betrieb 
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- Baujahr : 1972, 1975 – 1980 

- Betriebsnummern : 11601 – 11689 

- Betriebsnummern (UIC) : Re 620 001 – Re 620 089 

- Stückzahl : 89 

- Stückzahl heute : 88 

- Einsatzgebiet : G.otthardlokomotive, Güterverkehr
 
- Wartungswerk : B.ellinzona 

- Ausrangierung unfallbedingt : 1 
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Technische Daten 
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- Fahrzeugtyp : elektrische Lokomotive 

- Hersteller : SLM W.interthur / BBC B.aden / SAAS G.enève 

- Achsfolge : Bo'Bo'Bo' 

- Höchstgeschwindigkeit : 140 km/h 

- Leistung : 7850 kW 

- Stundenzugkraft : 270 kN 

- Anfahrzugkraft : 398 kN 

- Bergleistung : 800 Tonnen Zug auf 26 ‰ Steigung bei 80 km/h
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Masse und Gewicht 
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- Länge über Puffer : 19'310 mm 

- Breite : 2`950 mm 

- Höhe : 3`932 mm 

- Gewicht : 120 Tonnen
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Sonstiges 
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- Besondere Merkmale : 2 der 4 P.rototypen mit g.eteiltem L.okkasten
 
- Vorgänger : SBB A.e 6./.6 

- Nachfolger : Re 4.6.0, Re 4.8.2 
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Die Re 6/6, nach neuem Bezeichnungsschema Re 620, sind sechsachsige, elektrische 
Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen ( SBB ), die als Ersatz für die A.e 6./.6 
im schweren Dienst am G.otthard angeschafft wurden.
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Konstruktion und Technik
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Um die nötige Traktion zu erreichen, war eine Konstruktion mit sechs Triebachsen nötig. 
Um dennoch gute Kurvenlaufeigenschaften mit niedrigem Verschleiss zu erreichen, wurden 
im Gegensatz zur A.e 6./.6 drei D.rehgestelle eingebaut, wobei sich das mittlere stark seitlich
bewegen kann.

Um einen besseren Kurveneinlauf der nachlaufenden zwei Drehgestelle zu ermöglichen, 
wurden zwischen den drei Drehgestellen elastische Querkupplungen eingebaut.

Zwei der vier Prototypen erhielten wie die G.e 6/6II der R.hätischen B.ahn (R.h.B) einen 
g.eteilten L.okkasten, wobei sich das G.elenk nur vertikal bewegen kann, um sich Gefälls-
änderungen anzupassen.

Die bei den anderern zwei Prototypen gewählte weichere Sekundärabfederung des 
mittleren Drehgestells hatte sich aber im Betrieb derart nachhaltig bewährt, dass bei 
der Serienausführung der e.inteilige K.asten gewählt wurde. Trotzdem sind die zwei 
P.rototypen mit g.eteiltem K.asten immer noch im Regelbetrieb tätig.

Das D.esign ist der Form der Re 4./.4 II angelehnt, ebenso die Bedienung und die 
herkömmliche T.rafotechnik, welche bei der Re 6/6 zuletzt eingesetzt wurde.

Bei der Re 6/6 sind allerdings zwei Transformatoren (Leistungstransformator und Regel-
transformator) vorhanden, die sich im Lokomotivkasten zwischen den Drehgestellen 
befinden. Durch das höhere Dach wirkt die Re 6/6, insbesondere von vorne gesehen, 
wesentlich bulliger als die Re 4./.4 II/III.

Wie bei den Re 4./.4II/III ist es geplant, alle Lokomotiven mit einer Führerstandsklimaanlage
auszurüsten. Ab Ende 2.005 werden die ersten Maschinen umgebaut.

Diese wird aber im Gegensatz zu den Re 4./.4 II/III nur auf einer Kastenseite an einer Türe 
ohne Lüftungsschlitze erkennbar sein. Die restlichen Änderungen, wie Ersatz der Senkfenster 
usw., sind nur aus der Nähe sichtbar.
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Betrieb
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Die Re 6/6 - ursprünglich den G.otthardlokomotiven zugeordnet - verfügen über Vielfachsteuerung zusammen mit Re 4./.4 II, Re 4./.4 III, Re 4./.4IV und R.Be 5.40.

Im P.ersonenverkehr ziehen sie schwere R.eisezüge über den G.otthard (als Alternative zu
einer D.oppeltraktion zweier Re 4./.4II). Im G.üterverkehr werden sie landesweit für schwere
G.üterzüge eingesetzt, auf der G.otthardstrecke sehr oft in V.ielfachsteuerung mit einer 
Re 4./.4 II oder Re 4./.4 III.

Ein solches Tandem wie das oben abgebildete, oft auch kurz als "Re 1.0. /.1.0" bezeichnet 
(aufgrund der 10 angetriebenen Achsen), ist in der Lage, die erhöhte Zughakenlast 
(Anhängemasse) von 1`400 Tonnen über die 26 Promille Steigung der G.otthardstrecke
zu befördern.

Die zugelassene Zughakenlast beträgt bei 26 Promille eigentlich nur 1`300 Tonnen, und 
war lange Zeit auch für die beiden Transitachsen G.otthard und L.ötschberg gültig, was 
die abweichenden Angaben in der Literatur erklärt.

Für schwerere Züge (bis 1`700 Tonnen (lange Zeit war dieser Wert nur 1`600 Tonnen) sind 
betrieblich möglich) muss eine S.chublokomotive eingesetzt werden, um die Zughaken nicht 
zu überlasten, wobei eine S.chublokomotive maximal 300 Tonnen schieben darf (Zulässige
Zughakenlast + 300 Tonnen = gesamte Anhängemasse).

U.nfallbedingt wurde 1990 Lokomotive 1.1638 ausrangiert und abgebrochen. Für die
Umzeichnung ins UIC - konforme Nummernraster wurden 1992 nur noch die verbliebenen
Lokomotiven berücksichtigt, wodurch die 11638 keine UIC-Nummer mehr erhielt. Die effektiven
Umzeichnungen mit UIC-Nummern wurden allerdings nie konsequent in Angriff genommen.

Im Laufe des Jahres 2.005 wurde das UIC-Nummernschema überarbeitet, wobei die 620 001 
(anstatt 000) als kleinste Betriebsnummer festgelegt wurde und der Einfachheit halber auch 
die nicht mehr existente 1.1638 nachträglich die Nummer 620 038 erhielt. Anfang 2.006 trugen 
knapp ein halbes Dutzend Maschinen die neue Bezeichnung.

Nachdem zwei Lokomotiven versuchsweise eine Funkfernsteuerung für den Schiebedienst 
am G.otthard erhielten, wurden ab 2000 etwa 30 Lokomotiven damit ausgerüstet. Um sie
administrativ kenntlich zu machen, erhielten diese die Bezeichnung Ref 6/6.

Durch die Divisionierung der SBB gehören heute alle verbliebenen 88 Maschinen der Division
G.üterverkehr (SBB C.argo). Aufgrund der Umteilung der Re 4.60 in die Division Personen-
verkehr dominieren heute, neben den neu beschafften Re 4.82, wieder die Re 6/6 im 
Güterverkehr auf der G.otthardstrecke.

Die Lokomotiven sind den Depots E.rstfeld, B.ellinzona und L.ausanne (L.ausanne: Stand 
2000, heute unbekannt) zugeteilt, die R.evisionsarbeiten werden im Industriewerk B.ellinzona 
vorgenommen.
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Fotografieren von Zügen an der Gotthard Nordrampe zwischen Erstfeld und Göschenen im Kanton Uri am 12. Juli 2004


Mit dem Zug von Bern über Luzern nach Erstfeld !


Weiter zu Fuss und mit dem Bus entlang der Gotthard Nordrampe !


Rückfahrt mit dem Zug von Erstfeld nach Bern !
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Hurni040712 KantonSchwyz

E - Mail : chrigu.hurni@bluemail.ch

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Letzte Aktualisierung - Ergänzung des Textes : 250222
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Taken on: July 12, 2004
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