« la rue courbe est l’effet du bon plaisir, de la nonchalance, du relâchement, de la déconcentration, de l’“animalité” », alors que la rue droite est « une réaction, une action, un agissement, l’effet d’une domination sur soi. Elle est saine et noble ».
Le Corbusier
Le Corbusier dessine une ville ultra rationnelle et orthogonale, ressemblant à un cimetière ou à un camp de concentration selon l’architecte Roland Castro qui la qualifie de « folie rationaliste »
L'urbanisme organique est un état d'esprit qui veut établir une autre vision que celle des grilles à angle droit,, elle veut s’interroger sur l'harmonie entre l'habitat humain et la nature. Son approche, à l'écoute du site et cherchant à s'y intégrer, fait d'un quartier, une composition unifiée et intriquée à son environnement. La rue Jean d’Ormesson respecte les règles de mixité de la population : « mêler les populations d'origines et de milieux divers, permettre les rencontres entre générations. Une diversité des espaces publics : lieux d'animation au sein du quartier et d'échange entre les habitants (espaces récréatifs, jeux d'enfants, ... »
Bruno Couratier refuse le l’idée d’un plan hippodamien ou hippodaméen (dit aussi milésien, en damier, en échiquier, quadrillé, ou orthogonal). L’urbanisme issu d’un type d'organisation de la ville dans lequel les rues sont rectilignes et se croisent en angle droit, créant des îlots de forme quadrillée est absolument destructeur de l’âme du Monde. Il favorise l’isolement et ne peut créer des interactions entre concitoyens. La négation n’est jamais constitutive d’une théorie, elle est même stérile. Il faut pourtant constater que nombre de nouveaux quartiers reprennent à l’infini cette projection mentale de la grille. Les intellectuels du métier semblent réfléchir à une ère nouvelle, finalement la ville organique, non-géométrique
"Halbwachs et Le Corbusier – idéologiquement opposés – défendent donc au même moment des modèles d’urbanisme analogues. Même si le second marque bien plus fortement l’histoire de l’urbanisme, il convient de souligner cette analogie afin d’indiquer la profondeur du problème ici abordé. L’effet de ces théories est visible sur les planches de villes dessinées par Le Corbusier. Il est surtout tangible dans les grands ensembles où les rues ont disparu au profit de blocs disséminés çà et là. La pensée de Le Corbusier triompha dans le monde entier au point que l’on appela « style international » ce style techniciste et organiciste de la ville circulante. Or, en France, presque tous les quartiers « sensibles » d’aujourd’hui et tous ceux où les émeutes et les flambées se sont déclarées en 2005 ont été construits sur le modèle fonctionnaliste de Le Corbusier ; il s’agit là sûrement plus que d’une coïncidence. Difficile, dès lors, de considérer que la « ville durable », la Charte d’Athènes de Le Corbusier (1971) et la Charte d’Aalborg convergent vers les mêmes objectifs écologiques (Gunnell 2009 : 255)…"
"La tendance lourde du zonage que nous venons d’évoquer se traduit en tensions spatiales ressenties par les personnes. Multipliant les déplacements et polarisant l’espace, par attraction les lieux spécialisés, de plus en plus grands, concentrent toujours plus de monde. Ce « circuler » croissant rend la vie toujours plus motorisée et « stressante » ; le quotidien est de plus en plus rationalisé, divisé spatialement et temporellement en activités chaque jour plus élémentaires parce que plus spécialisées. Cette tendance concerne aussi bien la vie ordinaire que les loisirs. Les parcs ou les multiplexes tendent et détendent à la fois, tout comme les hypermarchés avec lesquels ils ont plusieurs points communs : circulation, parking, bruits, lumières, frottement des passants."
Cette inclination historique au zonage urbain a été (d)énoncée par divers auteurs. Pour Henri Lefebvre (1975 : 191-192), la ville nouvelle favorise une « circulation [qui] entre parmi les fonctions sociales et se classe au premier rang. Ce qui entraîne la priorité des parkings, des accès, de la voirie adéquate. Devant ce “système”, la ville se défend mal. Là où elle a existé, là où elle survit, on (les technocrates) est prêt à la démolir. […] L’espace se conçoit selon les contraintes de l’automobile. Le Circuler se substitue à l’Habiter, et cela dans la prétendue rationalité technicienne »10. Dans cette lignée et celle d’Ivan Illich, des auteurs comme André Gorz (Bosquet 1978 : 77-87) ont dénoncé la « ville éclatée » qui disperse la vie quotidienne et présuppose toujours plus de circulation automobile du fait d’une fragmentation-séparation du travail, de l’habitat, de l’approvisionnement ou du divertissement.
Mais les perspectives critiques ne sont pas les seules en sociologie ; elles sont même minoritaires. De la même manière que certains chercheurs nord-américains défendent la ségrégation socio-spatiale, certains sociologues français analysent la mobilité dans toute son ambivalence, surtout comme porteuse de liberté et comme l’une des dimensions de la justice sociale, le transport étant souvent considéré à la fois comme contrainte et opportunité. Jacqueline Coutras (1993 : 162, 165) signale l’accession à la propriété en zones décentrées mais aussi les occasions de rencontre et de désenclavement interprétées comme conditions d’insertion sociale dans la vie quotidienne de certaines femmes ; face aux effets pervers d’une accessibilité locale qui accentuerait les logiques d’enfermement, la bi-motorisation serait un facteur de libération, un acquis. Antoine Haumont (1993 : 115) compare la mobilité quotidienne à une capacité inégalement distribuée, les cultures de la sédentarité s’opposant aux cultures de la mobilité, la civilité à l’exclusivité territoriale, tant en matière résidentielle que de transport, pour ce qui concerne les déménagements et les déplacements quotidiens. De son côté, Jean Viard (2006) a, plus récemment, proposé un vibrant « éloge de la mobilité ».
De telles interprétations ne permettent pas d’expliquer pourquoi les taux de bi-motorisation des ménages habitant les périphéries d’agglomérations ont crû beaucoup plus rapidement qu’ailleurs : l’automobile y est-elle un acquis ou une obligation ? De ce que la mobilité motorisée soit devenue comparable à une ressource, il ne s’ensuit pas qu’elle n’ait pas été produite comme besoin (d’où les résistances à la « taxe carbone ») historiquement produit, ce qu’occultent les raisonnements aménageurs qui mettent en avant les « préférences individuelles » tout en valorisant cette mobilité si porteuse d’enjeux économiques.
Sont évoqués les Entretiens de Saint-Germain-en-Laye, auxquels ont notamment participé le Conseil n (...)
De l’anglais « Not In My Back Yard » (« pas dans mon arrière-cour ») : attitude de rejet des nuisances (...)
À l’inverse, les bons observatoires « sociologiques » seraient les bureaux d’étude d’opinion ou de (...)
Dans ce qu’on nomme ici le discours aménageur favorable à la ville circulante, il est intéressant de noter que l’adversaire désigné est l’écologiste et, secondairement, le sociologue. Est pointé le risque de blocage de l’aménagement si « se concentrent les forces purement négatives : l’écologie profonde et le nimby », mais aussi l’» idéologie anti-villes » qui serait aussi bien le fait du régime de Vichy que des « pittoresques sociologues » éleveurs de chèvres ou des « intellectuels formés par l’Université française» (Bigot 1994 : 34, 36). Par ailleurs, on notera l’inversion habituelle des causes / conséquences, puisque le développement des transports individuels « entraîna un éclatement de la ville » (ibid. : 51). Dans ce contexte, les orateurs s’interrogent : « L’immobilité est-elle écologique ? » La réponse donnée est négative car les causes de la croissance de la mobilité seraient toutes positives : hausse générale des revenus, réduction de la durée du travail et donc augmentation du temps libre, accession à la voiture, accès (des femmes) au marché du travail, desserrement de l’espace pour plus de confort, liberté de choix croissante des individus (ibid. : 61-70). On notera que cette liste de causes ne concerne que les attributs des personnes et n’évoque les facteurs institutionnels que pour mieux les écarter comme n’induisant pas de mesures aisément applicables. Ainsi, il conviendrait, certes, de réfléchir au zonage, de promouvoir un urbanisme plus mixte ou de revoir les localisations d’emplois et d’habitats, mais au risque de toucher à la liberté individuelle et à condition de ne plus subir l’» insécurité des transports en commun », une des principales solutions préconisées étant les véhicules électriques et fonctionnant au gaz naturel (ibid. : 81).
De multiples rencontres et colloques reproduisent ce discours déjà ancien et toujours d’actualité. Mais, parallèlement, surgit depuis quelques années un contre-discours officiel d’une certaine « ville durable » dont la morphologie ne semble pas radicalement nouvelle.
