Regional a cargo de los 592-224 + 592-228 procedente de Valencia-Estación del Norte y con destino en Aranjuez a su paso por la estación de El Rebollar.
Bueno, si ya os pareció largo lo que conté en la anterior publicación, esta os parecerá el doble, como el camello... así que voy a comenzar hablando de la foto y luego pasaré a hablar, como continuación, sobre el funcionamiento del enclavamiento de la estación.
En esta foto quiero destacar algunas cosas. La primera y evidente es el hecho de que en esta estación se siga conservando el bloqueo telefónico, con la figura del responsable de circulación en primer plano junto al cartelón “C” tapado, que en caso de no estar el responsable y el cartelón visible nos indicaría este que la estación se encuentra cerrada al servicio. Esta persona, que cumple su función día tras día en esta estación, se trata de un gran profesional que nada más verme cómo fotografiaba allí me atendió con una sonrisa y de muy buena manera hace poco más de un año y me enseñó todo lo que sé a día de hoy de este bloqueo. Siempre es un placer ir allí a hacer fotos y que esté él para poder hablar horas y horas mientras entremedias va dando entrada y salida a los trenes como si venir aquí se tratase de volver al pasado. En resumidas cuentas, de las mejores personas que he visto dentro del sector de mi afición.
Otra curiosidad es el hecho de que ver un 592.2 en doble composición en esta línea es muy poco habitual y suele darse solo cuando se trata de un motivo de traslado por avería en uno de los dos. No obstante, puedo suponer que esto sería porque el día que tomé la foto fue el último de apertura de este tramo, debido a unas obras de mejora en la infraestructura que supuestamente durarán cerca de un mes, y seguramente se trataría de un traslado para que hayan trenes suficientes en el recorrido que harán actualmente entre Atocha o Aranjuez y Utiel. Otra detalle a destacar, trata de este mismo sistema, y son los compensadores situados a la izquierda de los 592, que tienen como misión tensar el cableado que es impulsado para cambiar de posición las señales mecánicas y agujas mediante los accionamientos de la estación, cosa de la que hablaré a continuación.
Volviendo al tema del funcionamiento de la estación, en primer lugar hablaré del enclavamiento, que se resume en un tablero de llaves Bouré las cuales permiten pocas combinaciones (las correspondientes) dependiendo del tipo de itinerario que se pretenda realizar y estas van relacionadas con los accionamientos situados fuera del edificio de viajeros. Una vez decidido el itinerario a realizar, se escoge la llave correspondiente y se introduce en los accionamientos para poder moverlos y mediante un cableado de alambre, que es tensado por los compensadores de la foto, se transmite este movimiento hasta las señales mecánicas y agujas; transformándose este movimiento en el caso de las señales mecánicas en hacer girar una excéntrica, con dos posibles recorridos, que impulsa el brazo, el disco o la pantalla de esta y en el caso de las agujas hace cambiar de posición un brazo que deja las mismas en función del itinerario a realizar. Además, junto al mecanismo de accionamiento de las agujas, existe un “comprobador mecánico” de estas que en caso de no estar bien acopladas no permite la apertura de la señal de entrada.
En último lugar, pondré los casos que se pueden dar de una única dirección y pondré la acción correspondiente después de una serie de detalles: El tablero general de llaves Bouré consta de 4 llaves (hablando solo de un lado) que al sacar una de ellas hace se bloqueen las demás. Las llaves en este caso son: Paso directo por Vía I, Entrada por Vía I, Entrada por Vía II y A1n (posición normal y directa de la aguja).
Los accionamientos de las señales mecánicas cuentan con dos ranuras libres: Una de Entrada “E”, que solo permite establecer una secuencia de parada en la estación (señal avanzadda en anuncio de precaución y señal de entrada en anuncio de parada), y otra de paso directo “D”, que permite establecer una secuencia de paso sin parada por la estación (señal avanazada en vía libre y señal de entrada en vía vibre). Así que con esto, procedo a describir los siguientes casos:
-Paso directo: En este caso se extrae del tablero la llave correspondiente a esta acción, se introduce en la ranura “D” de los accionamientos del lado escogido (si por error se intentase introducir en el de la otra banda no dejaría) y se acciona consecutivamente (si no no permiten el accionamiento) la señal de entrada y avanzada con la obligación de que el responsable de circulación salga a dar la señal de paso con la gorra, posición y banderín antes de que el tren haya pasado las agujas de entrada si nada se opone (como es el caso de la foto).
-Entrada por Vía I: En este caso se extrae del tablero la llave correspondiente a esta acción, se introduce en la ranura “E” de los accionamientos del lado correspondiente y se acciona consecutivamente la señal de entrada y avanzada con tal de que la unidad se estacione sin rebasar el o los piquetes de las agujas de salida. Posteriormente, si se requiere la salida de esta, bastará con que el responsable de circulación salga y dé la orden de marcha con el marche el tren con la gorra, posición, banderín y silbato de dos sonidos normalmente.
-Entrada por Vía II: Como es evidente, esta llave del tablero no se puede extraer hasta que el itinerario esté hecho por vía desviada. Para esto, se requiere extraer en primer lugar la llave A1n, introducirla en el accionamiento de la aguja del lado correspondiente y una vez cambiada de posición la aguja, se procede a extraer la llave del mismo accionamiento denominada A1i. Esta llave que nos proporciona este accionamiento tiene que ser introducida en el tablero general para que este nos permita sacar la llave de “Entrada por Vía II”. Una vez sacada se procede a ir a los accionamientos de las señales mecánicas, introduciendo la llave que nos ha dado el tablero en la ranura “E” de los accionamientos del lado correspondiente y se acciona consecutivamente la señal de entrada y avanzada con tal de que la unidad se estacione en vía II. Posteriormente, si se requiere la salida de esta, bastará con que el responsable de circulación salga y dé la órden de marcha con el marche el tren con gorra, posición, banderín y silbato de dos sonidos normalmente; además de previamente haber accionado la aguja de salida a posición invertida y cerciorarse de ello.
Estos son los protocolos principales que se suelen dar en esta estación. Aún así, me falta mencionar otros como el paso directo por ambos lados y cierre de la estación con el famoso cartelón portátil “C”, que también se puede apreciar en esta foto; el acceso mediante la llave de maniobras a Vía IV o el cruce de trenes en Vía I y II. Son temas que por no alargar mucho este texto comentaré más adelante.
